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楊泗港大橋總設(shè)計(jì)師揭秘:水下有潛壩不能設(shè)橋墩 “逼”出世界第一跨
來源:原創(chuàng)文章 作者:本站編輯 發(fā)布時(shí)間:2018-09-17 00:00:00 瀏覽人次:2028

    第四屆全國橋梁結(jié)構(gòu)健康與安全技術(shù)大會(huì)上,武漢楊泗港長江大橋總設(shè)計(jì)師、中鐵大橋院副總工程師徐恭義揭開這座“功能最全大橋”設(shè)計(jì)背后的故事,他稱這座超級大橋的“世界之最”和自主創(chuàng)新是被“逼”出來的。

    在建的楊泗港長江大橋是武漢第10座長江大橋,北起漢陽國博立交,跨越長江后過武昌新武金堤路止于八坦立交。大橋上下兩層均設(shè)雙向6車道,下層還設(shè)有2條雙向非機(jī)動(dòng)車道,可滿足電動(dòng)車和自行車過江,上、下層共設(shè)4條人行觀光道,并在上層橋面兩側(cè)設(shè)8處人行觀光休息區(qū),可看橋、觀江、休憩,欣賞大武漢美景。因此,堪稱功能最全的大橋。

    此段長江橋群最密集

    隧道修不了只能建橋

    徐恭義介紹,這一江段是整個(gè)長江上橋群最密集的區(qū)域,8.2公里長江段內(nèi)從上游到下游依次是白沙洲長江大橋、楊泗港長江大橋、鸚鵡洲長江大橋、武漢長江大橋。原本因橋群太密,考慮此處修隧道,但這里是城市核心區(qū)的過江通道,預(yù)測未來交通量非常大,因隧道直徑有限,如果要滿足10車道的通行量,就要修4個(gè)隧管,這樣一來,安全距離和通風(fēng)救援要求又難以滿足。最終確定選擇橋梁過江,而為滿足未來長遠(yuǎn)通行需求,采取雙層結(jié)構(gòu)形式。徐恭義坦言,世界最大的雙層懸索橋是“逼”出來的。

    兩橋之間水下有潛壩

    1700米一跨過江

    為何1700米一跨過江,水中不設(shè)橋墩?

    對此,徐恭義解釋,不僅是為了滿足航道行船需求,還因在楊泗港長江大橋與鸚鵡洲長江大橋之間的江面下,有一處長逾3公里的潛壩,與白沙洲處于同一條線上。這條潛壩其實(shí)是治水工程,在楊泗港大橋之前就存在,輕易看不到,只有枯水期才會(huì)露出水面。因長江起落時(shí),江中泥沙沖淤變化大,為保證枯水期該區(qū)域航道吃水深度,減少清淤工作量,在江底設(shè)壩起導(dǎo)流作用。“楊泗港長江大橋橋位緊鄰潛壩的一端,如果在江中設(shè)橋墩,就會(huì)改變水流方向和水沙比,影響治水工程。因此1700米一跨過江的‘世界之最’也是‘逼’出來的”。

    設(shè)計(jì)緊湊

    用鋼量比同類型橋省10%

    徐恭義透露,大橋漢陽岸有50層高樓距離僅50米,附近還有地鐵6號線,大橋兩岸的錨碇需承受主纜的巨大拉力,因?yàn)榭臻g受限,因此整座橋的設(shè)計(jì)更加緊湊。為了節(jié)省材料,主纜采用大直徑,才拉得起1700米的橋梁?!敖Y(jié)構(gòu)受力大了,每個(gè)部位的尺寸也變得巨大,這使得大橋的部件供應(yīng)商們專門定制產(chǎn)品,助推了科技創(chuàng)新”。

    他舉例說,制造大橋主梁的武船重工采取全焊接雙層鋼桁加勁梁,大節(jié)段整體吊裝,而設(shè)計(jì)上徐恭義團(tuán)隊(duì)也考慮了讓空中接頭盡量少,減少焊接量,這樣安裝周期就縮短了一半。“我們只需一個(gè)半月就能將1700米的鋼梁架好,預(yù)計(jì)明年元旦前后,市民就能看到。而一般情況下,常規(guī)方式架好同等規(guī)模的鋼梁,需半年左右”。

    因采取全焊接結(jié)構(gòu)和緊湊設(shè)計(jì),這座超級工程用鋼量比同類型同規(guī)模的一座美國大橋節(jié)省了10%。

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